De geschiedenis van de scheepsbouw op Oostenburg begint met glorierijke hoofdstukken, haar donkere bladzijden zijn die van stad en land, haar renaissance is die van de negentiger jaren, waarin Nederland en Amsterdam opnieuw ontwaken [Werumeus Buning].

In 1891 werden de scheepsbouwactiviteiten gestaakt, juist toen de vraag naar stalen stoomschepen begon aan te trekken en de zeilvaart aan een eind kwam. Werkloos geworden werknemers van het bedrijf slaagden er in het scheepsbouwbedrijf nieuw leven in te blazen en in 1894 werd op Oostenburg De Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij opgericht.
Directeur en geldschieter was Daniël Goedkoop, verschillende rederijen in de regio gaven hun steun aan het project. De vier oude hellingen van de Koninklijke Fabriek (elk met een lengte van 100 m) werden weer in gebruik genomen. Afgemeten aan het aantal gebouwde schepen ontwikkelde de NSM zich tot de grootste Nederlandse scheepswerf. De vraag naar zeeschepen nam toe en de werf moest al gauw uitbreiden, waardoor meer en langere hellingen konden worden gerealiseerd. Een probleem was wel de doorvaart bij de Oosterdoksluis.

Hindernis
Uit de Leeuwarder Courant (09-10-1906): ’Door de abnormaal hoge waterstand voor het uitlaten door de Oosterdoksluis van de ss Rembrandt, zijn in dertien straten van Amsterdam waterleidingen lek gesprongen… Kelders en onderhuizen liepen onder, en met nat geworden beddengoed moesten vele kleine lieden een goed heenkomen zoeken’. (Dat lekke waterleidingen de oorzaak van de overstroming waren is erg onwaarschijnlijk!). De Vulcanus werd er gebouwd, als eerste tankschip ter wereld met een dieselmotor. De schepen werden steeds groter en de brug over de Oosterdoksluis vormde een hindernis in de toegang tot het IJ. Onder andere bij het mailschip Jan Pieterszoon Coen, met een breedte van 18,46 m, gaf dat problemen.
Uit het Nieuws van den Dag (01-10-1914): ‘De J.P.Coen, dubbelschroefstoomschip, het grootste tot nu toe gebouwde schip in Nederland voor SMN, is met goed gevolg van stapel gelopen… Het is echter zo op te vatten, dat de boot uit eigen beweging een half uur voor de tijd van de helling is gelopen. Velen kwamen te laat’.

Naar een nieuwe werf
In 1915 besloot de Amsterdamse gemeenteraad toestemming te geven voor de verplaatsing van de werf naar de overkant van het IJ, tegenover de Houthaven.
Op dit terrein ter grootte van 15 ha werden drie hellingen gebouwd. De hellingen 2 en 3, elk 23,80 m breed, konden gecombineerd gebruikt worden voor de bouw
van droogdokken. In 1921 werden in de nabije omgeving woningen gebouwd, een wijk die de naam tuindorp Oostzaan zou krijgen. Door schaarste en vertraagde levering van materialen als gevolg van WO I en ook nog een brand in een nieuw gebouwde loods, werd de nieuwe werf pas eind 1922 in gebruik genomen, eerst met de bouw van twee drijvende dokken. Op de werf aan de Conradstraat in Oost liepen in de tussentijd nog heel wat schepen van stapel. De vraag naar schepen steeg sterk door het verlies aan scheepsruimte in de oorlog en de opbloei van de conjunctuur daarna. Nog voordat de nieuwe werf van start ging, zakte de vraag weer in. De bekende varkenscyclus, aan de scheepsbouw eigen, eiste zijn tol. Een arbeidsconflict brak uit op het moment dat er weer enig herstel optrad in 1923. De nageljongens gooiden de nagels erbij neer, een staking van twee maanden was het gevolg. Later dat jaar werd een loonsverlaging van 10% aangekondigd, wat tot een nieuwe staking en ontslagen leidde. tekort aan materialen en prijsstijgingen leidden in 1924 tot de tijdelijke sluiting van de werf. In 1926 werd de werf op Oostenburg definitief gesloten. In de periode van 1927 tot 1931 was de NSM de grootste Nederlandse scheepswerf met 23 gebouwde schepen. De belangrijkste schepen in deze periode: Op ten Noort (1926), Christiaan Huygens (1927), Johan van Oldenbarnevelt (1929) en de Marnix van St. Aldegonde (1930). De beurskrach van 1929 en de daarop volgende crisis werd in 1931 bij de scheepsbouw in den lande merkbaar. In twee jaar tijd daalde het aantal arbeidsplaatsen van 41.000 tot 11.000. Dankzij financiële reserves, het niet uitkeren van dividenden, opdrachten van Rijkswaterstaat (veerponten en bruggen) en later de bouw van een aantal vracht(passagier) schepen hield men het hoofd boven water, tot in1937 de bouw van het motorschip Oranje voor de SMN kon beginnen. In het vorige nummer van dit blad is daaraan uitvoerig aandacht besteed.

Tweede wereldoorlog
Onder toezicht van de Duitse autoriteiten, werd in de tweede Wereldoorlog doorgewerkt, het laatste grote vrachtpassagiersschip Tjikini ging half 1942 te water en werd meteen geconfisqueerd door de bezetter. De directie koos voor overleving van de werf. bij sluiting zouden de arbeiders op de werven in Duitsland te werk worden gesteld. Onder de bezetting werden diverse schepen gebouwd, waaronder tanklichters, mijnenvegers, vissersschepen, vrachtschepen en twee grote werkplaatsschepen. De laatste werden aan het eind van de oorlog onafgebouwd naar Duitsland versleept. Later bleek de oorlogsproductie een kwart te zijn van die welke vóór de oorlog werd geleverd. De arbeiders vertraagden het werk en probeerden onzichtbaar te saboteren. zo werden bij de tewaterlating van twee mijnenvegers in de winter van 1942 de goten en sleden op de helling de avond tevoren voorzien van waterverdunde groene zeep. De vorst zorgde er voor dat de schepen de ochtend erna muurvast zaten op de helling. Pogingen van de Duitsers veel arbeiders weg te halen voor de Arbeitseinsatz op de Duitse werven strandden op onwil van de directie. Op het terrein van de werf verbleven ook onderduikers. Opvallend was het aantal brandwachten dat ’s nachts rondliep. De èchte arbeiders lagen dan natuurlijk thuis in hun bed. In september 1944 bliezen de Duitsers het grote Hendrikdok op, gevolgd door de kranen en andere werktuigen. Een hoop verwrongen staal bleef achter.

NDM + NSM wordt NDSM
Ten westen van de NSM was in 1920 de Nederlandsche Dok Maatschappij (NDM) gevestigd. Er waren drie gegraven dokken, ook drie hellingen, een gieterij en een eigen machinefabriek. De nadruk lag vooral op reparatie. In 1946 fuseerden de twee bedrijven tot de NDSM, op een terrein van 90 ha en 2 km IJ-oever nu onderverdeeld als werf West en werf Oost. Aanvankelijk waren alle activiteiten gericht op herstel van de vernielingen door de Duitsers. Daarna was er een periode van arbeidsonrust: eerst tegen invoering van tariefloon (zonder succes), ook een politieke staking tegen de politionele acties in Indië, en in 1947 tegen tariefverlaging voor de lassers. Nadat er vier vrachtschepen voor de KPM waren gebouwd liep in 1947 het vrachtschip Bougainville als eerste onder de vlag van de NDSM van stapel. Noorse nieuwbouworders culmineerden in 1949 tot de oplevering van de fraaie 17.000 tons Oslofjord, 20 jaar lang de lieveling van de NDSM. In de jaren ’50 ontwikkelde het bedrijf zich tot een moderne werf, er werd veel geïnvesteerd en hoogwaardig personeel aangetrokken. De orderportefeuille bestond voornamelijk uit vrachtschepen en tankers. Op werf West werd in 1955 een vierde gegraven dok gerealiseerd, 265 meter lang en geschikt voor de grote tankers van die tijd.

Vooral na de sluiting van het Suezkanaal in 1956 was er veel behoefte aan tankschepen. De Shell was een grote opdrachtgever. Er ontstond een gebrek aan personeel, waarbij voorrang werd gegeven aan nieuwbouw boven reparatie. De machinefabriek bouwde en assembleerde onder andere Stork, Götaverken en Doxford dieselmotoren. Daarnaast ook Babcock & Wilcox stoomketels en onder meer Parsons, Pametrada en General Electric stoomturbines. Ook werden onderdelen voor sluizen in de Deltawerken gemaakt en er kwamen bestellingen voor raffinaderijen in de Botlek binnen. Pijpen, drukvaten, gasafsluiters en condensors werden ook steeds belangrijker. In 1963 dreigden er stakingen voor loonsverhoging. De arbeiders van de scheepswerven in Noord waren behoorlijk strijdbaar, zoals vaker in de zware industrie. Op de helling lag de Zweedse motortanker Danaland klaar voor tewaterlating. Vlak voor het feestelijk moment legden de werfarbeiders het werk neer. De directie besloot om de hulp van kantoorpersoneel in te roepen. Daaronder waren genoeg medewerkers die als stakingsbreker wilden optreden. Mede hierdoor bleef de onrust op de werf voortbestaan. In 1964 volgde er uiteindelijk een loonexplosie

Roerige jaren zestig
In het begin van de jaren zestig werden door een te lage arbeidsproductiviteit grote verliezen in de nieuwbouw geleden. Helaas kon de reparatieafdeling de verliezen
op de te laag begrote schepen niet compenseren. De directie aanvaardde de verliezen om de know how te behouden en besloot zich te concentreren op tankers in de klasse van 65.000 tot 110.000 ton. Japan werd een
 sterke concurrent door de lagere lonen daar. In 1963 hadden zij de helft van alle nieuwbouworders naar zich toe getrokken. In Nederland onderzocht de Commissie Keyzer de situatie in de Nederlandse scheepsbouw. Aanbevelingen waren: betere samenwerking tussen de grote werven, specialisatie, seriebouw, verbeterde opleidingen en afschaffing van het tariefstelsel. In 1965 reageerde de NDSM met een reorganisatie: scheepsnieuwbouw alleen nog in de scheepsbouw- en lasloods, helling 5 en afbouwpier. Helling 1 en 4 sluiten en op 2 en 3 booreilanden en botels bouwen want die brachten meer op. Na de sluiting van het Suezkanaal in 1967 (tijdens de zesdaagse oorlog) ging men zich richten op de bouw van mammoettankers, omdat daar in Europa weinig hellingen voor waren. De Diloma, Dione en Neverita werden in 1967 en 1968 voor de Shell gebouwd, jaren waarin de verliezen resp. 10 en 40 miljoen gulden beliepen. In die tijd werden onder andere ook drie Van Speijk-(Leander-)klasse fregatten voor de Koninklijke Marine gebouwd. Shell besteedde in 1967 22 stuks M-klasse 200.000 tonners aan, het merendeel in Japan. Uiteindelijk kreeg ook de NDSM een drietal orders toebedeeld. De Melania (1968-1990) werd de eerste. Dit soort tankers waren te lang voor de bestaande hellingen en werden daarom op de samengetrokken helling 2-3 in twee delen gebouwd onder een reusachtige portaalkraan. Geheel nieuw was
 het richten (met laserapparatuur) en koppelen van de twee helften, terwijl die in het water lagen. Dit gebeurde met een tunnel die bij de scheiding tussen voor- en achterschip onder water werd aangebracht langs huid en vlak. Na leegpompen konden lassers zich onder de nauwkeurig voorbewerkte lasnaad begeven. Het passeren van de Hembrug verliep de eerste keer niet geheel schadevrij. Ook bij de sluis in IJmuiden was de ruimte tussen schip en sluiswand minder dan een meter. Uiteindelijk zijn er tot 1978 veertien van deze mammoets gebouwd.

Samenwerking met andere werven
Reeds sinds 1955 waren er besprekingen over samenwerking tussen de NDSM (nieuwbouw plus reparatie), De Schelde (machinebouw) en Verolme (nieuwe werf in de Botlek). Tussen Goedkoop en Verolme klikte het niet. De nieuwkomer Verolme vond de andere werven maar passief, ze hadden te weinig durf. In november 1967 werd een project gepresenteerd onder de naam ‘De Combinatie’.
 Hierin zouden Rijn Schelde (De Schelde, RDM en machinefabriek Thomassen), Wilton Fijenoord en de NDSM gaan samenwerken. Op de Maasvlakte zou een reparatiewerf met een groot droogdok voor nieuwbouw moeten komen. Verolme was hier niet blij mee. Hij en ook de werven in de Combinatie wilden niet samen een groot dok delen.
In 1968 wilde de overheid krediet verstrekken voor een dok in het Nieuwe Waterweggebied als NDSM en Verolme samen zouden gaan. De verliezen van de NDSM leken aanvaardbaar voor Verolme, die toestemde in een overname van de NDSM voor nog geen 20 miljoen gulden. Goedkoop zei daar in 1984 over: “Verolme had dat dok niet nodig, hij bouwde al een helling gelijktijdig met de Esso Cambria. Het ging hem er om de NDSM uit te schakelen als concurrent op het gebied van Mammoet tankers.” Zowel de verliezen op de tankers bij de NDSM als bij Verolme vielen tegen, evenals de bouwkosten van het dok. In 1971 klopte Verolme daarom aan bij de overheid, wat het mogelijk maakte de aanbevelingen van de commissie Keyzer te verwezenlijken: het ontstaan van het Rijn-Schelde-Verolme-concern (RSV). Door de stijgende oliebehoefte en -prijs werd op de tankerbouw na 1970 winst gemaakt totdat in 1973 de oliecrisis uitbrak en de tankermarkt in 1974 instortte. De laatste tanker, bouwnummer 884 Schelderix werd in 1978 geannuleerd en voor eigen rekening afgebouwd. De 30 miljoen die uitgekeerd werd voor de annulering ging naar RSV. Van dezelfde helling volgden nog twee vóórhelften voor de containerschepen Nedlloyd Houtman en Hoorn.

RSV perikelen
In 1976 werd door RSV opnieuw bij de overheid om steun gevraagd. De beleidscommissie Scheepsbouw, waarin ook de vakbonden vertegenwoordigd waren, kwam met een plan voor herstructurering. De NDSM profileerde zich met zijn uitstekende uitrusting en korte helling met de bouw van middelgrote schepen. De regering wees daarvoor echter Van der Giessen-de Noord in Krimpen aan den IJssel aan en maakte 100 miljoen gulden vrij om de outillage daar te verbeteren (die bij de NDSM aanwezig was!). In 1977 begon de scheepsbouw overal in de wereld te krimpen.
De regering besloot in 1978 RSV te blijven steunen, maar onder de voorwaarde dat de verliesgevende onderdelen zouden worden afgestoten. Voor de NDSM betekende dat stoppen met de nieuwbouw, apparatenbouw en de gieterij. De reparatieafdeling moest samengaan met ADM. De werknemers, vakbonden, politieke partijen en veel andere maatschappelijke organisaties kwamen in actie om de werf te behouden. Het mocht niet baten. Met overheidssteun werden nog twee containerschepen voor Incotrans gebouwd. De Incotrans Speed liep als laatste schip in 1979 van de helling.

Een nieuwe NSM
400 van de circa 1.400 werknemers van de opgeheven NDSM konden bij de in 1979 nieuw opgerichte NSM blijven werken. Het management kwam bij ADM te liggen, die de reparatieactiviteiten voortzette op werf West. Voor de nieuwbouw was dit een soort sterfhuisconstructie. Een tweede kans kreeg de werf van het kabinet na hevige acties van het personeel, nu onder een eigen directie.
 Opdrachten voor verschillende typen vaartuigen werden aanvaard, waaronder het hefschip Ibis voor Ballast Nedam.
Van de opleving van de scheepsnieuwbouw in 1982/83 kon geen gebruik worden gemaakt omdat een order voor de verlenging van acht koelschepen door de minister niet passend werd gevonden voor een nieuwbouwwerf. Dit betekende het einde voor de NSM.

 
 
Dit artikel is geschreven door Simon Broerse en is al eerder (december 2018) gepubliceerd in het tijdschrift Navigare.
Dit blad wordt uitgegeven door VOSMOGA (Vereniging Oud-Studenten Maritieme Opleidingen Groot Amsterdam) en bestaat meestal uit 56 of 64 bladzijden met verenigingsnieuws en algemene maritieme berichten, maar ook nieuwe ontwikkelingen en nostalgische verhalen.