Het is tachtig jaar geleden dat bij de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, de latere NDSM, op 8 september 1938 de Oranje van stapel liep. Een jaar later was dit passagiersschip het krachtigste en snelste motorschip ter wereld met een topsnelheid van 26 knopen. Bovendien was het een heel mooi schip. De tewaterlating zelf verliep niet helemaal gesmeerd. Koningin Wilhelmina, die nog een uur moest wachten nadat zij het bijltje had gehanteerd, redde de voor de werfdirectie nogal gênante vertoning met de woorden: “Een echte Oranje, die zijn stug.”

De Stoomvaartmaatschappij Nederland (SMN) onderhield sinds 1870 een maildienst naar Nederlands-Indië. Tot de meest prominente, uit de 20e eeuw daterende passagiersschepen bij de NSM gebouwd behoorden achtereenvolgens de stoomschepen Jan Pieterszoon Coen (1914, bwn 130) en Johan de Witt (1919 bwn 150) en de motorschepen Pieter Corneliszoon Hooft (in Frankrijk gebouwd), de Christiaan Huygens (1927, bwn 186), de Johan van Oldenbarnevelt en Marnix van St Aldegonde (1929, resp. bwn 194 en 195). De twee laatste schepen hadden een dienstsnelheid van ruim 17 knopen en een accommodatie voor 770 passagiers. In de jaren dertig dreigde het ontluikende vliegverkeer, ook met luchtschepen of Zeppelins, een concurrent te worden van het passagiersvervoer per schip, waarbij de oversteek naar Java minstens vier weken duurde. Daarom werd gedacht aan de bouw van schepen met plaats voor ongeveer 700 passagiers met een grotere snelheid, waarmee de reis van Amsterdam naar Java in drie weken kon worden afgelegd. In samenwerking met de Rotterdamse Lloyd zou dan in de loop van 1940 een tiendaagse afvaart met zes schepen mogelijk worden. Ook zouden zulke schepen ingezet kunnen worden om te voldoen aan de opkomende vraag naar toeristische cruises.

Het ontwerp
De hierboven genoemde motorschepen waren allemaal ontworpen door de scheepsbouwkundige Ir. H.N. Prins (1888-1939), chef van het Bureau Scheepsbouw van de SMN. Deze kreeg ook de opdracht voor het ontwerp van het nieuwe motorschip. Dit schip moest een dienstsnelheid van 22 á 24 knopen lopen om een driewekelijks reis naar Batavia mogelijk te maken. Elk scheepsontwerp is een compromis, maar bij dit schip moesten wel heel veel compromissen worden gesloten. Het tonnage van het schip mocht maximaal 20.000 bt bedragen in verband met diepgang in Indische havens. De breedte van het hoofddek mocht niet groter zijn dan van de voorgaande 19.000 tonners, in verband met het tarief voor passage door het Suez Kanaal.

In het te Wageningen gevestigde Scheepsbouwkundig Proefstation konden sinds 1932 sleepproeven gedaan worden ter bepaling van het benodigde vermogen voor het behalen van de verlangde snelheid. Voor de Oranje, de naam die het schip later kreeg, werden daartoe 1.200 sleeptankproeven genomen. Boven de 22 knopen nam het noodzakelijk vermogen snel toe. Bij 26 knopen zou zoveel brandstof meegenomen moeten worden, dat er geen ruimte meer beschikbaar was voor lading. Daarom werd besloten tot een dienstsnelheid van 22 knopen, maar een grotere snelheid was voor een korte tijdsduur mogelijk. Door de scherpere vorm van het onderwaterschip, nodig voor de grotere snelheid, werd de lengte groter dan bij de twee voorgaande schepen. Aan de beperking van het tonnage werd ook bijgedragen door de insnoering van de scheepsbreedte boven de waterlijn. Binnen hutten waren destijds niet gebruikelijk, dus in lengterichting waren er twee rijen hutten, een aan BB en een aan SB. Hiervoor was de breedte die het onderwaterschip nodig had voor de stabiliteit en de motoren, boven de waterlijn niet nodig, en zo kon het tonnage beperkt worden gehouden.

De bouw
Met bouwnummer 270 werd op 2 juli 1937 de kiel gelegd op helling drie van de NSM. Vóór WOII werd nog nauwelijks aan sectiebouw gedaan, de bouwwijze waarbij gedeeltes van een schip niet op de helling maar in een loods worden samengesteld. Bij de constructie van de Oranje werd al wel elektrisch gelast, maar het merendeel van de verbindingen werd ter plaatse geklonken. Men kan zich moeilijk voorstellen hoe chaotisch het schip in aanbouw er uit moet hebben gezien. Ook organisatorisch was het een prestatie van formaat om in een jaar en twee maanden zo’n groot schip te bouwen dat klaar is voor de tewaterlating! Een verslaggever van een krant beschreef het als volgt:

Het schip groeit met de dag. Steeds talrijker worden de spanten, steeds hoger de wanden, steeds groter de ruimten. Toen wij vanmorgen weer eens een wandeling maakten door dit bouwwerk van louter staal, trof het ons hoe gecompliceerd het geval reeds is in dit beginstadium. Wij dwaalden door de tunnelassen [hij bedoelde astunnels], die nu nog ruime wandelgangen zijn, al struikelt men er ook over de vele buizen, slangen en leidingen, wij kropen door mangaten en kwamen in tankruimen waar de laatste verbindingen worden vastgeklonken met pneumatische hamers. En overal ontmoetten wij de nageljongens, die met een bewonderenswaardige vaardigheid jongleerden met de gloeiende klinknagels. En overal klonk het geratel van de werktuigen der klinkers, die op het ogenblik het hoogste lied zingen in deze chaos van staketsels en staal, waaruit een snelle Oostinjevaarder moet groeien.

De motoren
Het benodigde vermogen voor de voortstuwing werd geleverd door drie gelijke motoren die naast elkaar in de machinekamer waren opgesteld. De motoren namen veel minder ruimte in dan de stoomturbines met grote ketelbatterijen waarmee de grote trans-Atlantische passagiersschepen waren uitgerust, zoals de Normandië en de Queen Mary. De directie had goede ervaringen met de motoren van Gebr. Sulzer te Winterthur. In 1936 kwam deze fabriek met een optie van direct op de schroefas gekoppelde twee-takt motoren met twaalf cilinders met directe inspuiting (lengte 20 m, hoogte 8 m en breedte 4 m) die een vermogen konden leveren van 12.500 apk bij 145 omwentelingen. Hiervan werden er drie besteld om de gewenste aandrijving te kunnen leveren. Elke motor was direct gekoppeld aan een schroef, de middelste aan de as op hart schip, de andere aan assen die met asbroeken aan weerszijden van de romp gehangen werden. Inclusief vijf Sulzer hulpmotoren stond er een totaal vermogen van 46.500 pk geïnstalleerd.

Hospitaalschip
Op 4 september 1939 vertrok de Oranje volgeboekt met passagiers vanuit Amsterdam via Kaap de Goede Hoop naar Batavia. Het schip zou pas zeven jaar later terugkeren in Amsterdam. De tweede reis voerde namelijk niet verder dan Lissabon en weer terug naar Batavia. De Tweede Wereldoorlog was inmiddels uitgebroken. Meer dan een jaar lang bleef het schip opgelegd in Soerabaja omdat de vaart op Europa te gevaarlijk zou zijn. Begin 1941 kreeg de kapitein van het schip opdracht naar Sydney te varen om de Oranje in dienst te stellen van de Australische regering. Het zou daar op kosten van de Nederlands-Indische regering verbouwd gaan worden tot hospitaalschip voor Australië/Nieuw-Zeeland dat in die tijd veel troepen van het Australian New Zealand Army Corps (ANZAC) in Noord- Afrika had ingezet tegen de oprukkende Nazi’s. Het schip bleef varen onder de Nederlandse vlag met Nederlandse bemanning. De eerste twee reizen naar Suez met een volledig Nederlandse ambulance, later met een ANZ Nursing Staff en doctoren. Het schip werd door de Australiërs, later door de Engelsen, gerouteerd. De Oranje was het grootste hospitaalschip van de geallieerden en maakte als zodanig gedurende de oorlog 41 reizen.

Repatrianten en passagiers
Direct na de oorlog werd het schip gebruikt voor de repatriëring van zieke en sterk verzwakte ex-geïnterneerden uit het chaotische Nederlands-Indië. Daarbij werd aanvankelijk niet Amsterdam aangedaan maar Southampton en later ook Rotterdam omdat de grote sluis van IJmuiden gesaboteerd was door de Nazi’s. Op 18 juli 1946 kon het schip als eerste grote zeeschip de thuishaven bereiken. In 1947 begon de Oranje aan de lijndienst via Southampton naar Jakarta, waarvoor het schip uiteindelijk gebouwd was, vanaf begin 1948 samen met de Willem Ruys.

In 1952 werd het schip in de Golf van Biskaje overvallen door een ‘kaaier’, ofwel een ‘monstergolf’. Dat was niet de eerste keer. Een ooggetuige, zittend tegen de voorwand van de kinderkamer tweede klasse, ziet de gigantische golf opdoemen achter het schip:

Die schoof onder ons schip en rolde het alsof we een kurkje waren. Hé, hé, hé Neptunus, wacht eens even, dat gaat zomaar niet, we zijn een schip van twintigduizend ton, niet zomaar een stuk drijfhout! Het schip helde verder en verder over, er leek geen einde aan te komen. De stuurboordverschansing zakte al lager en lager en die aan bakboord klom al hoger en hoger. De kindertjes en hun juffrouwen konden zich niet staande houden, stortten tegen het dek en smakten tegen de reling en veiligheidsnetten aan het lage boord. Maar niet alleen zij, ook alle stoeltjes, tafeltjes, hobbelpaarden, wippen en kisten en dozen met speelgoed! Geleidelijk aan richtte het schip zich, doch ging toen de andere kant om en zakte weer dieper en dieper. Nu gleed en rolde die hele menigte van kinderen en speelgoed het hele dek over naar de tegenovergestelde reling, een afstand van wel meer dan twintig meter! Kun je nagaan wat een smak die kindertjes maakten! En toen weer opnieuw terug: zes keer, ja zes keer vloog die lawine van de ene verschansing naar de andere. “Sapperloot,” zei een juf – die overigens wel wat gewend was – ontzet, “komt hier nooit een eind aan?”

De aanvaring en verder
In 1953 kreeg de Oranje een aanvaring met de Willem Ruys, de running mate van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd. Het was een gewoonte van de mailschepen die op Indië voeren om bij het passeren elkaar dicht te naderen – op zo’n paar honderd meter – zodat passagiers op beide schepen naar elkaar konden zwaaien.

Zo ook in de nacht van 5 op 6 januari in de Rode Zee, waar de Oranje op uitreis en de Willem Ruys op thuisreis elkaar tegenkwamen. Met signalen van de Aldis-lamp maakten zij zich aan elkaar bekend. Daar de schepen elkaar op ruim zeven mijl zouden passeren beval de kapitein van de Oranje tot een forse koerswijziging richting de koerslijn van de Willem Ruys. Hierdoor werd de Oranje koers kruisend voor de Willem Ruys en moest dit laatste schip volgens het BVA reglement haar vaart en koers behouden. Het was bekend dat de Oranje een kleine draaicirkel had, dus kapitein Hemmes wachtte vrij lang met de koerswijziging die nodig was om ‘rood op rood’ (BB aan BB) de Willem Ruys te passeren, wat de normale gang van zaken was.

Alles leek duidelijk, tot in die laatste fatale minuten. Op de Willem Ruys werd de koerswijziging zo rond middernacht niet opgemerkt, evenmin werd de voorafgaande korte stoot op de fluit waarmee die werd ingeleid gehoord. Hierdoor begon kapitein Goedewagen, nieuw op de Willem Ruys, te twijfelen aan de bedoeling van de Oranje. “Wat wil hij nu eigenlijk,” zou hij op de brug gezegd hebben. Misschien wilde de Oranje een ‘groen op groen’ passage? Daarop vooruitlopend draaide hij wat bij naar BB en iets later week hij zelfs scherp uit naar BB om de Oranje te ontwijken. Dat was fataal, omdat de Oranje niet weifelde aan het eigen plan. Beide schepen gingen roer aan boord en de Oranje sloeg op het laatste moment nog wel hard achteruit, maar toch raakte haar boeg in een vegende beweging de stuurboord flank van de Willem Ruys waarna de schepen boord aan boord tegen elkaar smakten. Na dit evenement trokken vele honderden passagiers zich in verbijstering terug in de salons, wachtend op instructies. In de boeg van de Oranje brak brand uit, die geblust werd. Geen van de schepen maakte water en iedereen kwam met de schrik vrij. Beide schepen vervolgden na een inspectie enkele uren later hun reis. De geplande haven Colombo werd vermeden omdat het ernstig gehavende schip daar misschien vastgehouden zou worden. Na een noodreparatie in Tandjong Priok werd bij de NDSM begonnen aan de bouw van het beschadigde boegdeel, zodat de definitieve reparatie snel kon worden uitgevoerd bij terugkeer van het schip in Amsterdam.

Rond-de-wereld diensten
In de loop van 1958 werd na de politieke onmin met president Soekarno de lijndienst op Jakarta beëindigd. Nu werd het schip ingezet op de route Southampton, Suez, Singapore, Australië. Begin 1959 werden tijdens een korte verbouwing bij de NDSM de vier klassen heringericht naar het 2-klassensysteem: 323 eersteklas- en 626 toeristenklas. Daarnaast werden voor de moderne cruisepassagier een aantal terrassen met bars en extra zwembad. Onder het logo van Royal Dutch Mails voer de Oranje nu samen met de eveneens verbouwde Johan van Oldenbarnevelt en Willem Ruys rond-de-wereld in een mix van cruises via het Suezkanaal naar Singapore, Australië, Nieuw-Zeeland, het Panamakanaal naar Noord-Amerikaanse havens, waarbij als laatste haven (of andersom als eerste) New York werd aangelopen. De laatste Noord-Europese cruises onder andere naar Sint-Petersburg begonnen op 4 mei 1964. Het inmiddels bejaarde schip werd te koop aangeboden wegens de als maar stijgende loonkosten en concurrentie van onder andere de Britse P&O Line met moderne en met veel subsidie gebouwde passagiersschepen.

Verkocht aan Flotta Lauro
De Oranje werd gekocht door de Italiaanse rederij Flotta Lauro uit Napels en omgedoopt tot Angelina Lauro. Het schip vertrok op 4 september 1964 uit Amsterdam, precies 25 jaar na haar eerste vertrek naar Java. De Willem Ruys volgde een jaar later. In Genua werd het schip op de werf Cantieri del Tirreno grondig verbouwd en nieuw ingericht met volledige airconditioning waarbij het tonnage tot 24.000 bt steeg. Van de oude Oranje bleef in die zin niets over. Het totale aantal passagiers werd uitgebreid
tot 1.230, verdeeld over eersteklas en toeristenklasse.
In de vroegere ruimen in het voorschip werd binnenhut- accommodatie ingericht voor 4e klasse emigrantenpassage naar of van Australië. Bij deze verbouwing was in augustus 1965 brand uitgebroken. Hierbij lieten zes personen het leven, en een en ander leverde een flinke vertraging op.

De oorspronkelijke motoren en hulpwerktuigen werden grondig geautomatiseerd en vanuit een controlekamer bediend. Onder andere werd het schip met Danny Brown stabilisatoren uitgerust, iets waarvoor haar vorige eigenaars nooit geld over hadden. Van 1966 tot 1972 werd het herboren schip als Angelina Lauro ingezet voor de dienst Bremerhaven, Southampton en Napels naar Australië.

De lijndienst werd vier jaar later opgeheven toen het aantal passagiers steeds verder terugliep. Hierna werd het schip verder ingericht tot cruiseschip voor rond-de-wereld diensten waarbij het aantal passagiers werd teruggebracht tot 800
in een enkele klasse. In een later stadium verzorgde Costa (Linea C) toeristenreizen in het Caribisch gebied en in 1977 nam deze rederij het schip onder haar eigen kleuren in charter maar behield de oorspronkelijke naam.

In 1979 brak er in de haven van Saint Thomas op de Amerikaanse Maagdeneilanden brand uit aan boord. Er waren vier dagen nodig om het vuur te blussen. Er vielen geen slachtoffers want er was bijna niemand aan boord. Half gezonken door het bluswater werd het schip total loss verklaard. Na een aantal maanden werd het gelicht en naar Taiwan gesleept voor de sloop. Onderweg onder de kust van Californië
zonk het wrak ten gevolge van lekkage in de door het vuur beschadigde rompplaten. Het was op 24 september 1979, niet lang na de veertigste verjaardag van de Oranje.
 
 
Dit artikel is geschreven door Simon Broerse en is al eerder (september 2018) gepubliceerd in het tijdschrift Navigare.
Dit blad wordt uitgegeven door VOSMOGA (Vereniging Oud-Studenten Maritieme Opleidingen Groot Amsterdam) en heeft een omvang van 56 of 64 bladzijden met verenigingsnieuws en algemene maritieme berichten, maar ook nieuwe ontwikkelingen en nostalgische verhalen.

Bronnen:
– Oranje, een koninklijk schip, door Wim Grund, 2001
– Motorschip Oranje, speciale uitgave Schip en Werf, 1939 – De Zee, nummer gewijd aan ms Oranje, 1939