Het russiche motorschip “Walerii Meshlauk”

Zoals bekend is, waren er op de werf van de N. V. Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij te Amsterdam, drie schepen in aanbouw voor de Russische handelsvloot. Het eerste van deze drie schepen, ‘Walerii Meshlauk genaamd, heeft op 10 en 11 Februari 1936 op de Noordzee proef gevaren. Nadat de machines voor inspectie geopend zijn, is het schip aan de bestellers overgedragen. Het zal binnenkort de eerste reis, ditmaal naar de Zwarte Zee, aanvaarden. Het schip is speciaal gebouwd voor het transport van hout- en andere bulk-ladingen, hoewel natuurlijk ook stuktgoedladingen kunnen worden vervoerd, en zal in het houtseizoen waarschijnlijk komen te varen tussen de Russische houtexporthavens en Amsterdam/Zaandam.

Het bouwen van het schip.

Het bouwen van het schip.

De vorm van deze schepen wijkt af van den normalen scheepsvorm en op de speciale constructie heeft de N.V. Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij, tezamen met een van de grootste houtimporteurs van Nederland, de N. V. Bruynzeel’s Schaverij te Zaandam, die in de uitwerking van het idee een werkzaam aandeel heeft gehad, in vrijwel alle scheepsbouwindustrie bezittende landen patent verkregen.

Het Amsterdam-type
Deze speciale vorm heeft bijzondere voordelen en enige daarvan zullen hieronder in het kort worden genoemd, waarbij het nieuwe scheepstype zal worden aangeduid als het „Amsterdam”-type.
Gezaagd hout wordt bij de verlading altijd plank voor plank in de ruimen van het schip „uitgevloerd”. Gewone houttransportschepen nu hebben door de vorm van deze ruimen en vooral ook als gevolg van de zich daarin bevindende constructiedelen, vele hoeken en gaten, waarin geen hout gestuwd kan worden, wat ruimteverlies met zich brengt. Dit ruimteverlies bedraagt vaak meer dan een kwart van de totale capaciteit.

Bij de uitwerking van het principe van het „Amsterdam”- type nu is vooral uitgegaan van de gedachte, dat dit ruimteverlies zoveel mogelijk beperkt dient te worden. Bij een gewoon schip is de scheepshuid tevens de zijwand van het ruim. Bij het „Amsterdam”-type zijn afzonderlijke verticale schotten ingebouwd waardoor de ruimen gelijken op vierkante kisten, waarin zich geen constructiedelen, die op het uitvloeren van het hout van nadelige invloed kunnen zijn, bevinden. Bij normale houttransportschepen zijn de luiken belangrijk kleiner dan de ruimen zelf. Dit brengt met zich, dat het hout voor een gedeelte onder dek gestuwd moet worden, wat altijd ruimteverlies ten gevolge heeft, terwijl bovendien het werken met de lieren altijd min of meer bezwaren ondervindt. Bij het „Amsterdam”-type zijn de luiken bijna even groot als de ruimen zelf. Er behoeft praktisch geen hout onder dek gestuwd te worden en de behandeling van de lading met de laadlieren is zeer gemakkelijk en overzichtelijk, wat vanzelfsprekend een gunstige invloed op den benodigde tijd voor laden en lossen uitoefent. Een en ander wordt duidelijk geïllustreerd.

Tekeningen van de “Walerii Meshlauk”.

Tekeningen van de “Walerii Meshlauk”.

Het russische motorschip “Walerii Meshlauk”.

Het russische motorschip “Walerii Meshlauk”.

De tewaterlating van het vrachtschip ms. Walerii Meshlauk in 1935.

De tewaterlating van het vrachtschip ms. Walerii Meshlauk in 1935.

Het laadvermogen van een schip van het „Amsterdam”-type is groter dan dat van een normaal houttransportschip en bovendien wordt door de afzonderlijke langsscheepse schotten in de zijden van de ruimen een soort dubbele huid gevormd. Bij varen in ijs betekent dit een extra veiligheid in geval van lek stoten. Belangrijk is nog, dat de ontstane ruimten in de zijden als tanks kunnen dienen, die vooral bij varen in ballast goede diensten bewijzen, omdat men er een gunstige stabiliteit van het ledige schip mee kan verkrijgen, wat weer de snelheid ten goede komt.

IJs versterkingen
De Walerii Meshlauk, evenals de beide zusterschepen A. Andreew en Kosarew, die ook bijna gereed zijn en binnenkort zullen gaan proefvaren, is geheel van staal gebouwd naar de voorschriften en onder dagelijks toezicht van het Register of Shipping der U.d.S.S.R., Klasse L.R. 4/1.S. Met het oog op de vaart door de ijszeeën zijn de schepen over de gehele lengte voorzien van ijs versterkingen, die vooral in voor- en achterschip bijzonder zwaar zijn uitgevoerd. Een dubbele bodem, die over de gehele scheepslengte doorloopt en door water- of oliedichte langs- en dwarsschotten in verschillende compartimenten is onderverdeeld, dient tot het bergen van was- en ballastwater en/of brandstof- en smeerolie. Om bevriezing te voorkomen zijn deze afdelingen, evenals de voor- en achterpiek, voorzien van verwarmingsinrichtingen.

Dekken
De schepen hebben een over de gehele scheepslengte doorlopend dek, waarop in het voorschip een bak is gebouwd en in het achterschip een kampagne. Hierop staan een dekhuis, een sloependek en een commandobrug boven het sloependek. De voorsteven, die sterk voorover valt, is voor de vaart door het ijs aan de onderzijde flink afgerond; het achterschip is voorzien van een kruiserhek. Vier waterdichte dwarsschotten verdelen het schip in vijf afdelingen, te weten: voorpiek, twee laadruimen, machinekamer en achterpiek.

Laadruimen
De beide laadruimen zijn voorzien van vier paar laadluiken, telkens twee naast elkaar. Deze luiken zijn elk 10 meter lang en 5,10 meter breed. Ter bediening van deze luiken is het schip voorzien van twee stalen dubbelmasten, stagloos uitgevoerd, waarin in totaal acht naadloze stalen laadbomen van elk 5 ton hefvermogen zijn opgehangen. Met het oog op het vervoeren van dekladingen hout is deze bevestiging hoog boven het dek aangebracht. Behalve de acht genoemde laadbomen zijn nog twee zware laadbomen aanwezig; een voor lasten tot 15 ton aan de achtermast en de tweede voor lasten tot 30 ton aan de voormast. De laadbomen worden bediend met vier elektrische lieren van 3 ton en vier van 5 ton hefvermogen.

Deze lieren, fabrikaat Asea, zijn van de modernste constructie en werden geleverd door de N.V. Groeneveld, v. d. Poll & Co’s Electrotechnische Fabriek te Amsterdam, die de gehele elektrische installatie van de schepen heeft uitgevoerd en behalve deze lieren ook het elektrische ankerspil, het elektrische hekspil en de elektrisch gedreven kaapstanders, alle van het fabrikaat Asea leverde. De geheel elektrische stuurmachine is het modernste type van de A. E. G., te Amsterdam, met het mechanische gedeelte van Atlaswerke Bremen. Behalve dat de stuurmachine vanaf de brug elektrisch bediend kan worden, is voor gevallen van nood nog een handstuurbeweging aangebracht. Zowel ankerspil, als hekspil en stuurmachine zijn bijzonder zwaar geconstrueerd met het oog op het varen in ijs, in verband waarmede ook het stroomlijnvormige roer speciaal versterkt is.

Installaties
Naast het gebruikelijke vloeistof stuur- en standaardkompas vindt men een gyrokompas-installatie. Voor het loden kan gebruik gemaakt worden van het gewone dieplood, van de Thomason loodmachine en van een Atlas-echolood-installatie, metend tot een diepte van 500 meter. De navigatie wordt verder vergemakkelijkt door een radiopeilinstallatie van Telefunken en een Atlas onderwaterkloksignaal ontvanginstallatie Barr en Stroud afstandmeters, een elektrisch log, een uitgebreide luidsprekende telefoon-installatie, twee zoeklichten en een door de Sovjetindustrie geleverde
radio-installatie zijn verdere hulpmiddelen bij de navigatie van deze moderne vrachtschepen.

Beveiliging
Voor de beveiliging van de levens der opvarenden zijn geen middelen gespaard. Behalve de nodige reddingboeien en een zwemvest voor elk der opvarenden, voert het schip twee reddingboten en twee werkboten mede. Deze voldoen alle aan de strenge voorschriften van het U.d.S.S.R. Register. De reddingboten, waarvan één aan B.B. en één aan S.B. staat opgesteld, zijn elk groot genoeg om alle opvarenden op te nemen en staan onder Schat patentdavits. Een van de reddingboten is voorzien van een kleine Kromhout Dieselmotor. Voor de bestrijding-.van brand is, behalve een groot aantal chemische brandblusapparaten, een over de gehele scheepslengte lopende brandblusleiding, voorzien van de nodige spruitstukken en slangen, aanwezig. De brandblus-, tevens dekwaspomp, welke het water voor deze
leiding levert, is opgesteld in de machinekamer en wordt elektrisch gedreven. Voor het blussen van eventuele branden in de ruimen is het schip voorzien van een koolzuur-brandblussysteem met speciale bedieningsinrichting.

Verblijven
De opvarenden zijn allen gehuisvest in de kampagne en in de dekhuizen daarboven. Met het oog op de lage temperaturen in de Noord-Europese streken, welke door de schepen bezocht zullen worden, zijn alle verblijven aan de buitenzijde met kurk geïsoleerd. De aangebrachte stoomverwarmingsinstallatie, waarvoor de stoom geleverd wordt door een in de machinekamer opgestelde oliegestookte ketel, is zo uitgevoerd, dat bij een temperatuur van de buitenlucht van twintig graden onder nul in alle verblijven een temperatuur van 17 graden kan worden gehandhaafd.

Voor de kapitein is een woonkamer, een slaapkamer en een bad en toilet ingebouwd; de officieren en de bootsman hebben elk de beschikking over een een-persoons hut, terwijl de overige leden der bemanning gehuisvest zijn in twee-persoons hutten. Alle hutten zijn in moderne stijl gemeubileerd, eenvoudig, doch smaakvol, ingericht en zeer ruim gebouwd. Natuurlijk is ook een aantal badkamers en toiletten voor officieren en verdere bemanning ingericht.Naast een eetkamer voor de officieren en voor de bemanning is er nog een aardige gezelschapskamer ingericht. Al deze dagverblijven zijn eenvoudig, doch smaakvol, uitgevoerd en gemeubileerd. Boven een houten lambriseering is in een bijpassende kleur gehouden stofbekleding aangebracht. De plafonds zijn bekleed en de vloeren met linoleum belegd.

Alle verblijven voldoen aan de in dit opzicht vrij strenge eisen van het Register der U.d.S.S.R., overeenkomstig welke voorschriften ook aan boord van deze betrekkelijk kleine vrachtschepen een ziekenhut is ingericht. In de kombuis is behalve een oliegestookt fornuis een elektrische broodbakoven opgesteld. Vlak bij het kombuis bevinden zich een proviandbergplaats en twee koelruimen: één voor vlees en één voor overige levensmiddelen. De voor de koeling van deze ruimten benodigde koolzuurkoelinstallatie is in de machinekamer opgesteld. De voortstuwing van het schip geschiedt door een schroef welke gedreven wordt door een direct omkeerbare compressorloze 6-cylinder 2-tact enkelwerkende Stork Dieselmotor met trunkzuiger met een vermogen van maximaal 1675 pk. De diameter van de cylinders is 540 mm, de slag 900 mm, het aantal toeren 135 per minuut. In de normale
vaart loopt het schip 11 knopen, welke snelheid op de proeftocht gemakkelijk bereikt werd. De hoofd-en hulpmotoren en de verdere hulpwerktuigen werden geleverd door de N.V. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo (O.) en ingebouwd door de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek Verschure & Co., Amsterdam. Met het oog op de vaart in ijs is tussen de motor en de schroefas een Vulkaankoppeling met druklager ingebouwd.De stroom, nodig voor de verlichting en voor de vele elektrisch gedreven hulpwerktuigen in de machinekamer zowel als op dek, wordt geleverd door twee 105 kW generatoren, aangedreven door Stork-Diesels en opgesteld in de machinekamer.Voor geval van nood heeft men nog de beschikking over een 15 kW dynamo, aangedreven door een Kromhout-Dieselmotor.

De doop van het schip.

De doop van het schip.

De “Walerii Meshlauk”” tijdens een van zijn reizen.

De “Walerii Meshlauk”” tijdens een van zijn reizen.


In de ruime machinekamer vinden wij verder opgesteld de brandstofpompen, spoelluchtpompen, koelwater- en smeeroliepompen, brandblus, ballast, lens en sanitaire pompen. Achter de machinekamer is een kleine werkplaats ingericht met draaibank, boormachine en dergelijke gereedschappen voor het verrichten van boordreparaties. De pijpleidingen buiten de machine-
kamer werden gelegd door de N.V. Nederlandsche Fabriek van Bronswerken v/h Becht & Dyserinck te Amsterdam.

Op de tweedaagse proeftocht bleek het schip uiterst zeewaardig en gemakkelijk bestuurbaar te zijn, wat in verband met het varen in ijs van groot belang is. Vele betrokkenen bij het transport van houtladingen gaven blijk van hun belangstelling voor deze nieuwe schepen en brachten een bezoek aan de werf van de N.S.M., om zich persoonlijk op de hoogte te stellen van de bijzondere voordelen, die het ,,Amsterdam”-type hiervoor biedt.

Dit artikel is geschreven door Leo van der Spek. De foto’s zijn afkomstig van www.ndsm-werfmuseum.nl